精彩導(dǎo)讀：推動(dòng)創(chuàng)新建設(shè)現(xiàn)代化城市與《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》實(shí)施融合，是推進(jìn)城市交通高質(zhì)量發(fā)展的基礎(chǔ)。首先，本文通過學(xué)習(xí)《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》，對(duì)重要概念及其相關(guān)關(guān)系進(jìn)行了梳理。提出城市交通是提升城市競(jìng)爭(zhēng)力和國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)力的重要支撐，城市交通的本質(zhì)是服務(wù)于人的需求，組織城市的可持續(xù)運(yùn)行。城市交通問題是工程技術(shù)與社會(huì)問題的綜合。其次，總結(jié)提出了新時(shí)代對(duì)城市和城市交通發(fā)展的要求。認(rèn)為城市交通應(yīng)從關(guān)注建成區(qū)拓展到關(guān)注都市圈、城市群的發(fā)展，從研究交通流、交通設(shè)施轉(zhuǎn)向交通服務(wù)和復(fù)合交通網(wǎng)絡(luò)，從關(guān)注自身順暢運(yùn)行轉(zhuǎn)向高質(zhì)量組織城市可持續(xù)運(yùn)行。應(yīng)重視信息技術(shù)為城市交通體系重構(gòu)提供的機(jī)遇。最后，提出了推進(jìn)城市交通高質(zhì)量發(fā)展應(yīng)關(guān)注的3個(gè)重點(diǎn)，包括完善城市交通基礎(chǔ)理論(城市交通學(xué))、城市公共交通可持續(xù)發(fā)展，以及推進(jìn)城市交通治理能力現(xiàn)代化。

　　十八大以來，黨中央、國(guó)務(wù)院對(duì)城市和城市交通的發(fā)展提出了新要求，先后頒發(fā)《國(guó)家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃(2014—2020年)》《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見》《中共中央國(guó)務(wù)院關(guān)于建立國(guó)土空間規(guī)劃體系并監(jiān)督實(shí)施的若干意見》等一系列文件，最近又頒布《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》(以下簡(jiǎn)稱《綱要》)。在面對(duì)基本實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化、建設(shè)現(xiàn)代化強(qiáng)國(guó)發(fā)展的新時(shí)代，推進(jìn)城市交通高質(zhì)量發(fā)展，需要綜合思考落實(shí)新型城鎮(zhèn)化、創(chuàng)新建設(shè)現(xiàn)代化城市，以及交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)的各項(xiàng)改革要求和措施，迫切需要復(fù)合人才隊(duì)伍建設(shè)，完善基礎(chǔ)理論“城市交通學(xué)”，實(shí)現(xiàn)城市交通治理能力現(xiàn)代化。

　　1對(duì)交通問題和《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》的基本認(rèn)識(shí)

　　1.1綜合運(yùn)輸與城市交通的本質(zhì)與核心特征辨識(shí)

　　中華人民共和國(guó)成立70年來，我國(guó)綜合交通運(yùn)輸取得長(zhǎng)足發(fā)展，基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模、客貨運(yùn)輸量等均已居位世界前列。對(duì)比世界交通強(qiáng)國(guó)，綜合交通運(yùn)輸業(yè)在裝備、質(zhì)量、安全、服務(wù)、效率、競(jìng)爭(zhēng)力方面還存在不小差距。與此同時(shí)，伴隨著中國(guó)城鎮(zhèn)化和機(jī)動(dòng)化進(jìn)程，城市居民出行需求和交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模增長(zhǎng)十分迅速。然而，城市交通服務(wù)品質(zhì)不高，道路堵、污染高、地鐵擠、公交慢、停車亂等問題日益凸顯，社會(huì)議論廣泛，已成為影響城市運(yùn)行效率和發(fā)展活力、影響人居環(huán)境和生活質(zhì)量的突出問題(圖1)。

圖1：城市交通與綜合交通運(yùn)輸之間的差異

　　無論是綜合運(yùn)輸體系還是城市交通，都涉及載體(基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò))、運(yùn)載工具、運(yùn)行組織三個(gè)方面的綜合。不同目的就需要有不同的載體、運(yùn)載工具、運(yùn)行組織方案，有著不同財(cái)政體制和法律制度等的支撐(圖2)。綜合交通運(yùn)輸體系一般包括鐵路、航空、汽車公路、內(nèi)陸水運(yùn)和海運(yùn)、管道運(yùn)輸以及郵政電信業(yè)務(wù)等，事關(guān)國(guó)家全局，組織全國(guó)或區(qū)域的經(jīng)濟(jì)社會(huì)運(yùn)行，支撐城市發(fā)展運(yùn)行的外部要素。其主體來講是中央事權(quán)，由國(guó)家規(guī)劃和立法、并實(shí)施建設(shè)和運(yùn)行監(jiān)督。城市交通是城市行政區(qū)域范圍的綜合交通體系，包括城市道路、快速路系統(tǒng)、公共交通系統(tǒng)(公共電汽車、軌道交通、出租車、市內(nèi)輪渡等)、停車系統(tǒng)、交通管理系統(tǒng)、物(貨)流系統(tǒng)，以及自行車行人出行的組織，形成了互補(bǔ)性強(qiáng)的復(fù)合交通網(wǎng)絡(luò)。其主要是地方事權(quán)，依據(jù)城市發(fā)展和建成區(qū)域有機(jī)更新要求，由地方組織實(shí)施。

圖2：城市交通與綜合交通運(yùn)輸?shù)膮^(qū)別

資料來源：汪光燾 ,《論城市交通學(xué)》,2015

　　城市交通研究多聚焦于城市建成區(qū)交通問題，當(dāng)前突出關(guān)心交通擁堵。我國(guó)城市行政區(qū)劃具有地域范圍大的基本特點(diǎn)，城市政府在重點(diǎn)關(guān)注核心建成區(qū)的同時(shí)，應(yīng)當(dāng)強(qiáng)調(diào)市域城鎮(zhèn)體系建設(shè)和統(tǒng)籌城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展的交通通道規(guī)劃和建設(shè)，重視都市圈交通和推動(dòng)以城市群為主體的大中小城市協(xié)調(diào)發(fā)展的交通問題，關(guān)注支撐中心城市服務(wù)于促進(jìn)區(qū)域發(fā)展的樞紐站周邊交通設(shè)施建設(shè)。

　　推進(jìn)城市交通高質(zhì)量發(fā)展，需要綜合思考《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》與新型城鎮(zhèn)化、創(chuàng)新建設(shè)現(xiàn)代化城市等的各項(xiàng)改革要求和措施。

　　1.2《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》的“四個(gè)板塊”建設(shè)

　　《綱要》提出人民滿意、保障有力、世界前列的建設(shè)目標(biāo)，到2035年基本建成交通強(qiáng)國(guó)，到21世紀(jì)中葉全面建成交通強(qiáng)國(guó)。提出推動(dòng)發(fā)展要求、發(fā)展方式、發(fā)展動(dòng)力的“三個(gè)轉(zhuǎn)變”，打造設(shè)施、技術(shù)、管理、服務(wù)“四個(gè)一流”，構(gòu)建安全、便捷、高效、綠色、經(jīng)濟(jì)的現(xiàn)代化綜合交通體系[1]?！毒V要》要求堅(jiān)持綠色發(fā)展、開放共贏、改革創(chuàng)新，提升治理能力。科技創(chuàng)新是建設(shè)交通強(qiáng)國(guó)的關(guān)鍵要素，以科技為引領(lǐng)，實(shí)施設(shè)備制造、服務(wù)品質(zhì)、安全保障等各項(xiàng)重點(diǎn)任務(wù)，信息化發(fā)展將在提升服務(wù)品質(zhì)、保障安全水平方面發(fā)揮重要作用。《綱要》將人才隊(duì)伍建設(shè)放在突出的位置。建設(shè)交通強(qiáng)國(guó)需要高素質(zhì)人才隊(duì)伍保障，加強(qiáng)交叉學(xué)科建設(shè)能力、提高復(fù)合人才教育培養(yǎng)是交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)的要求和現(xiàn)實(shí)需要。

　　《綱要》提出建設(shè)現(xiàn)代化高質(zhì)量綜合立體交通網(wǎng)絡(luò)、構(gòu)建便捷順暢的城市(群)交通網(wǎng)、形成廣覆蓋的農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)、構(gòu)筑多層級(jí)一體化的綜合交通樞紐體系。這四個(gè)網(wǎng)絡(luò)體系可稱為“四個(gè)板塊”，既是載體、又是場(chǎng)景，各有特色，融合互動(dòng)，體現(xiàn)了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)具有很強(qiáng)的先導(dǎo)作用?！毒V要》針對(duì)“四個(gè)板塊”，提出了相關(guān)交通設(shè)施和服務(wù)質(zhì)量等總體的完善要求，并且要求分工合作，齊心協(xié)力推動(dòng)實(shí)施。

　　城市是組織綜合交通運(yùn)輸?shù)哪康牡?，城市交通是支撐綜合立體交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行和城市群交通網(wǎng)運(yùn)行的終端環(huán)節(jié)。交通基礎(chǔ)設(shè)施“四個(gè)板塊”在城市行政區(qū)范圍內(nèi)相互融合，綜合運(yùn)輸組織均離不開城市交通的支撐(圖3)，體現(xiàn)了城市交通在交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)中的特殊地位。它們的建設(shè)和運(yùn)行由城市支撐著，同時(shí)又對(duì)重塑城市空間結(jié)構(gòu)、引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)集聚、帶動(dòng)區(qū)域發(fā)展發(fā)揮著重要影響作用。強(qiáng)調(diào)以交通一體化推動(dòng)城鄉(xiāng)一體化，完善農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)，是推動(dòng)城市反哺農(nóng)村、實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)融合發(fā)展的新時(shí)代要求。

圖3：城市(城市群)范圍內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)“四個(gè)板塊”示意

　　2推動(dòng)創(chuàng)新建設(shè)現(xiàn)代化城市與《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》實(shí)施融合

　　2.1城市交通是提升城市競(jìng)爭(zhēng)力和國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)力的重要支撐

　　從城鎮(zhèn)化進(jìn)程看，我國(guó)已進(jìn)入城市社會(huì)。人在城市中的活動(dòng)最為復(fù)雜，是研究城市和城市交通最應(yīng)關(guān)注的基本要素。研究城市交通問題要從城市發(fā)展、城鎮(zhèn)化進(jìn)程出發(fā)，立足于以城市群為主體形態(tài)，站在國(guó)家參與全球分工合作競(jìng)爭(zhēng)的高度，在城市發(fā)展層面上識(shí)別、解決問題，從而支撐城市高效、安全、低耗的可持續(xù)運(yùn)行。

　　國(guó)內(nèi)外相關(guān)研究顯示，城市競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)大致有9個(gè)方面的基本要素，可分為3個(gè)層次(圖4)。在集聚和擴(kuò)散的核心動(dòng)力下，城市競(jìng)爭(zhēng)力帶動(dòng)區(qū)域發(fā)展，形態(tài)是由城市建成區(qū)、都市圈、城市(鎮(zhèn))密集地區(qū)向城市群發(fā)展的過程(圖5)。國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)力反映國(guó)家經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平，依靠具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的世界級(jí)城市群形態(tài)來支撐。從全球來看，城市群已成為支撐世界各主要經(jīng)濟(jì)體發(fā)展的核心區(qū)和增長(zhǎng)極。2018年，京津冀、長(zhǎng)三角、珠三角三大城市群集聚了29%的人口，貢獻(xiàn)了42%的GDP，成為帶動(dòng)我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)和參與國(guó)際經(jīng)濟(jì)合作與競(jìng)爭(zhēng)的重要平臺(tái)①。

圖4：競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)的基本要素

圖5：城市群發(fā)展的四個(gè)階段

資料來源：北京交通發(fā)展研究院,《國(guó)外城市群(都市圈)交通一體化經(jīng)驗(yàn)與借鑒研究》,2016

　　城市交通是城市要素集聚與擴(kuò)散的重要渠道與載體，高質(zhì)量的城市交通是推進(jìn)城市群發(fā)展的重要支撐，主要體現(xiàn)如下：一是支撐經(jīng)濟(jì)運(yùn)行，降低城市群空間組織的成本。城市交通是城市群交通的終端環(huán)節(jié)，將出行和物流的起終點(diǎn)與對(duì)外交通樞紐緊密連接在一起，其質(zhì)量高低直接關(guān)系到整個(gè)城市群的發(fā)展效益和綜合水平。二是服務(wù)人的流動(dòng)，支持人口流動(dòng)與人才集聚。未來城市群之間的競(jìng)爭(zhēng)，不僅僅關(guān)注資本、技術(shù)、投資環(huán)境或者勞動(dòng)力成本，更強(qiáng)調(diào)對(duì)人才的吸引。便捷高效的城市交通支撐下的人力資本集聚，有助于重塑未來經(jīng)濟(jì)發(fā)展的空間格局。三是推動(dòng)樞紐經(jīng)濟(jì)，優(yōu)化城市群發(fā)展格局。交通樞紐是各種流的空間匯合體，支撐著聚流、引流、駐流和擴(kuò)散輻射，優(yōu)化區(qū)域經(jīng)濟(jì)要素時(shí)空配置，重塑產(chǎn)業(yè)空間分工體系，推動(dòng)樞紐與周邊地區(qū)融合發(fā)展，實(shí)現(xiàn)從“城市門戶”向“城市客廳”的轉(zhuǎn)變，帶動(dòng)城市群運(yùn)行效率的提升。

　　2.2人民美好生活向往、滿足不同人群需求是城市與城市交通的目標(biāo)

　　城市是滿足人民群眾美好生活的家園②，這是城市最本質(zhì)的屬性?，F(xiàn)代化城市的公共服務(wù)規(guī)劃與配置，應(yīng)充分考慮市政基礎(chǔ)、公共服務(wù)設(shè)施、生活配套等的空間分布與功能優(yōu)化，為人口流動(dòng)、產(chǎn)業(yè)重構(gòu)等創(chuàng)造條件，以優(yōu)質(zhì)公共服務(wù)打造特色磁極[2](圖6)。因此，城市交通的本質(zhì)要求不僅僅是車輛的移動(dòng)，而是服務(wù)于人的需求和組織支持城市的可持續(xù)運(yùn)行，研究城市交通要從道路和交通工具的發(fā)展導(dǎo)向，轉(zhuǎn)為更注重城市宜居、宜業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展。

圖6：“以人為本”的城市空間建設(shè)需求

資料來源：汪光燾,等,《培育現(xiàn)代化都市圈的若干思考》,2019

　　人口向城市的集聚必然產(chǎn)生人的多樣化需求，其中就業(yè)需求和生活需求最為核心[3]。城市交通是保障居民獲得就業(yè)機(jī)會(huì)和生活服務(wù)的支撐，是影響人民生活質(zhì)量的重要方面。根據(jù)馬爾凱蒂定律，無論交通系統(tǒng)變得如何四通八達(dá)，大約1h左右平均通勤時(shí)間保持基本穩(wěn)定。北京市2011—2017年的地鐵刷卡數(shù)據(jù)也呈現(xiàn)出類似的“45min定律”，即45min的地鐵內(nèi)通勤時(shí)間(進(jìn)站點(diǎn)到出站點(diǎn)的時(shí)間)已逼近北京居民可忍受通勤時(shí)間的極限[4]。將通勤時(shí)間控制在合理的范圍內(nèi)，是保證生活質(zhì)量的重要前提。生活類彈性出行的時(shí)長(zhǎng)關(guān)系到居民生活質(zhì)量的改善。技術(shù)創(chuàng)新和社會(huì)進(jìn)步釋放出更多閑暇時(shí)間，與通勤交通、生活交通相比，閑暇時(shí)間的交通需求更加重視舒適性、安全性、個(gè)性化、可達(dá)性和體驗(yàn)性等方面交通服務(wù)的品質(zhì)高低。

　　2.3城市交通的綜合性和運(yùn)行方式的互補(bǔ)性

　　城市交通與城市間綜合運(yùn)輸同為支持人與物的活動(dòng)，有一定的共同點(diǎn)，但組織方式有明顯差別。城市交通更加隨機(jī)和綜合，交通工具運(yùn)行方式的互補(bǔ)性更強(qiáng)。通勤交通是基本要素，出行密度高，組織運(yùn)行難度高，強(qiáng)調(diào)點(diǎn)線面密切結(jié)合，地面與地下結(jié)合，且不同類型城市間的差異性大。

　　城市交通是城市復(fù)雜有機(jī)體的重要子系統(tǒng)，其面臨的問題不是某一種交通工具或某一類基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)生的問題，也不是規(guī)劃、建設(shè)、管理某一個(gè)環(huán)節(jié)導(dǎo)致的，涉及城市發(fā)展模式。盡管交通工程學(xué)已經(jīng)將人、車、路、環(huán)境等綜合為一體進(jìn)行研究，但工程學(xué)解決問題的邏輯往往基于要素抽象、建立確定性影響關(guān)系而給出解決方案，但對(duì)密切相關(guān)的人的理念、價(jià)值觀、行為，城市發(fā)展政策與制度設(shè)計(jì)，城市的文化傳統(tǒng)等，存在諸多未能準(zhǔn)確描述的要素[5]。如目前城市交通的理論基礎(chǔ)與工作方法仍停留在工程技術(shù)領(lǐng)域，難以從根本上解決城市交通擁堵、交通事故頻發(fā)、機(jī)動(dòng)車尾氣污染等“城市病”。

　　城市交通學(xué)科是一個(gè)綜合性交叉性學(xué)科，是城市科學(xué)最基礎(chǔ)的重要組成部分，不僅涉及交通工程，更多是涉及社會(huì)學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)，涉及法律制度和公共政策，需要多專業(yè)支持和跨學(xué)科整合的研究思路。因此，需推動(dòng)創(chuàng)新建設(shè)現(xiàn)代化城市與《綱要》實(shí)施融合，完善和豐富基礎(chǔ)理論“城市交通學(xué)”，加快實(shí)現(xiàn)城市交通治理體系和治理能力現(xiàn)代化。

　　3新時(shí)代對(duì)城市和城市交通發(fā)展的新要求

　　3.1現(xiàn)階段我國(guó)城市交通需求的主要特征

　　城市交通出行需求結(jié)構(gòu)、內(nèi)涵等特征正在發(fā)生深刻變革。人民生活水平的顯著提升使得交通出行消費(fèi)領(lǐng)域逐步呈現(xiàn)出“馬斯洛層次”和市場(chǎng)細(xì)分。我國(guó)中等收入群體人口已經(jīng)超過4億人，中等收入群體規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大。隨著生活水平從生存型、溫飽型向發(fā)展型、美好型的轉(zhuǎn)變，城市交通要從滿足基本出行、快捷出行轉(zhuǎn)換到交通出行品質(zhì)的提升上來(圖7)，由單一的、固定的、有限的交通供給，轉(zhuǎn)向多元的、定制的、彈性的供給模式，注重品質(zhì)提升。大城市居民出行次數(shù)增多、出行距離顯著增長(zhǎng)，出行方式呈現(xiàn)多樣化態(tài)勢(shì)(圖8)。出行目的多樣化帶來通勤、通學(xué)等基本需求所占比例減少，購物、休閑出行等生活需求日益上升。

圖7：生活水平與出行需求分層結(jié)構(gòu)

圖8：北京市居民出行率(左)和出行方式構(gòu)成(右)變化

資料來源：北京交通發(fā)展研究院 ,《第五次北京城市交通綜合調(diào)查總報(bào)告》,2016;《北京市交通運(yùn)行分析報(bào)告》,2015

　　信息技術(shù)改變?nèi)说某鲂行枨蠛托袨椤Ｐ畔⒒?、“互?lián)網(wǎng)+”深刻改變了人的思維模式，使得人們更加強(qiáng)調(diào)即時(shí)性、開放性、利他性和體驗(yàn)性等，提高了人們對(duì)交通信息的需求和交通方式的要求。信息技術(shù)改變?nèi)说纳a(chǎn)生活方式，培養(yǎng)了人們?nèi)碌墓ぷ?、生活、出行?xí)慣等，進(jìn)而影響了出行需求特征(圖9)。信息技術(shù)將帶來超越距離的新工作場(chǎng)景，例如虛擬視覺的辦公及會(huì)議系統(tǒng)催生新的自由職業(yè)，使工作和生活的邊界可以逐漸模糊；同時(shí)也改變交通供給方式和物理設(shè)施空間需求，例如自動(dòng)駕駛汽車的高效性能，省下來的空間可以用作卸客車道、人行道或自行車道，對(duì)道路空間、停車空間的需求大幅下降。

圖9：信息化對(duì)出行需求的影響

注：A客貨運(yùn)的轉(zhuǎn)化;B出行需求降低;C出行結(jié)構(gòu)變化;D影響交通時(shí)空均衡;★有影響

　　跨行政區(qū)劃的特大城市都市圈交通正在快速形成和發(fā)展。區(qū)域中心城市帶動(dòng)城鎮(zhèn)群發(fā)展的交通需求快速增長(zhǎng)，跨行政區(qū)劃的特大城市都市圈交通正在形成和發(fā)展，這是中心城市發(fā)展壯大、功能外溢的必然結(jié)果。由于不同都市圈內(nèi)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及布局的差異，跨行政區(qū)域的出行分布又呈現(xiàn)不同的特點(diǎn)。一類是以中心城區(qū)向心通勤為主導(dǎo)。以北京為例，2018年工作日周邊城鎮(zhèn)到中心城區(qū)的就業(yè)人數(shù)為14.2萬人，以北三縣居多[6]。一類是以邊界跨城通勤為主導(dǎo)。以上海為例，上海周邊城市與上海之間的跨城通勤者數(shù)量達(dá)5.7萬余人(圖10)，其中上海中心城區(qū)跨城通勤者僅為1.4萬人，大多數(shù)為市界邊緣的跨城通勤，且存在雙向聯(lián)系特征。各城市流入上海通勤人員在外圍城區(qū)主要分布在相鄰郊區(qū)的工業(yè)園區(qū)內(nèi)[7]。

圖10：上海市域跨城流入通勤空間分布

資料來源：參考文獻(xiàn)7

　　3.2城市社會(huì)是現(xiàn)代化的重要標(biāo)志

　　我國(guó)已進(jìn)入以城市群為主體形態(tài)的發(fā)展階段。新型城鎮(zhèn)化整體格局具有三個(gè)方面特征：一是中心城市與周邊地區(qū)協(xié)同發(fā)展(都市圈)；二是大中小城市協(xié)調(diào)發(fā)展；三是帶動(dòng)小城鎮(zhèn)發(fā)展。城市交通發(fā)展應(yīng)置于城市群、都市圈發(fā)展背景，確定城市交通的功能定位、發(fā)展目標(biāo)、建設(shè)方式、交通結(jié)構(gòu)和管理政策等，以高質(zhì)量的城市交通充分支撐城市群經(jīng)濟(jì)運(yùn)行、推動(dòng)樞紐經(jīng)濟(jì)、服務(wù)人口流動(dòng)。應(yīng)加強(qiáng)城市交通與都市圈、城市群交通的銜接，要注重區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)融合，注重跨行政區(qū)域協(xié)調(diào)協(xié)同，注重服務(wù)于區(qū)域的貨運(yùn)物流系統(tǒng)建設(shè)，注重客運(yùn)樞紐站周邊土地利用有利于人文和科技交流。

　　城市空間與交通逐步進(jìn)入了以存量為主的發(fā)展階段。我國(guó)城市交通已進(jìn)入存量?jī)?yōu)化階段，交通研究的基本對(duì)象已經(jīng)從交通流、交通設(shè)施轉(zhuǎn)向交通服務(wù)和復(fù)合交通網(wǎng)絡(luò)，核心在于解決城市交通發(fā)展當(dāng)中的(供需、資源配置)不平衡、(資源利用)不充分、(土地與交通之間、多交通方式之間、跨行政區(qū)交通系統(tǒng)之間)不協(xié)同，迫切需要理論需求和研究手段的變革和創(chuàng)新(圖11)。

圖11：新的研究范式要點(diǎn)

資料來源:參考文獻(xiàn)5

　　以城市生態(tài)系統(tǒng)理念審視城市和城市交通發(fā)展。在生態(tài)文明建設(shè)背景下，應(yīng)以城市生態(tài)系統(tǒng)理念重新審視城市和城市交通發(fā)展，從“效率至上模式”向“生態(tài)與綠色及低沖擊模式”轉(zhuǎn)變，從關(guān)注自身順暢運(yùn)行向高質(zhì)量組織國(guó)土空間保護(hù)和發(fā)展轉(zhuǎn)變[8]。城市交通規(guī)劃不應(yīng)作為城市規(guī)劃的從屬和配套，應(yīng)組織城市日常運(yùn)行，強(qiáng)化城市交通的作用，使其真正融入城市運(yùn)行各環(huán)節(jié)，實(shí)現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展，并促進(jìn)以區(qū)域中心城市帶動(dòng)城市群經(jīng)濟(jì)社會(huì)協(xié)同發(fā)展。

　　特別指出應(yīng)當(dāng)重視全球性城市的氣候脆弱性、自然脆弱性、社會(huì)脆弱性和不確定性，其是當(dāng)前研究的關(guān)鍵與重點(diǎn)。中國(guó)情況比國(guó)外更顯突出，城市交通研究要樹立韌性城市理念，制定政策和對(duì)策，增強(qiáng)應(yīng)對(duì)各種風(fēng)險(xiǎn)與不確定性的能力[9]。

　　3.3數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)城市交通體系重構(gòu)

　　城市交通系統(tǒng)的復(fù)雜性以及各類矛盾的嚴(yán)峻性全面升級(jí)。在“出行即服務(wù)”(MaaS) 快速發(fā)展背景下，各交通方式之間的規(guī)劃、建設(shè)、監(jiān)管、運(yùn)營(yíng)服務(wù)壁壘將全面打通，傳統(tǒng)城市交通體系面臨“洗牌”。新業(yè)態(tài)可能具有“技術(shù)先進(jìn)性”和“應(yīng)用負(fù)外部性”雙重特征，現(xiàn)行的政府管理架構(gòu)、職能分工、管理機(jī)制、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范都將面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，城市交通系統(tǒng)的復(fù)雜性以及各類矛盾的嚴(yán)峻性將全面升級(jí)。交通可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略將迎來更加多元的選擇。自動(dòng)駕駛、共享交通、電氣化三大技術(shù)融合將為交通組織模式變革帶來更多可能，包括更加靈活的空間資源配置和運(yùn)營(yíng)組織模式、網(wǎng)絡(luò)化和一站式的出行服務(wù)等，小汽車運(yùn)行服務(wù)效能和成本效益大幅提升，公交優(yōu)先等各項(xiàng)城市交通戰(zhàn)略的實(shí)施路徑將迎來更加多元的選擇。交通復(fù)雜巨系統(tǒng)認(rèn)知突破正面臨最佳歷史時(shí)機(jī)。隨著數(shù)據(jù)采集逐步實(shí)現(xiàn)空間全覆蓋、傳輸帶寬提升、計(jì)算性能突破，城市交通需求的引導(dǎo)和治理模式將產(chǎn)生深刻變革。信息技術(shù)為持續(xù)動(dòng)態(tài)地挖掘城市活動(dòng)和交通行為的特性及其演化機(jī)理提供了重要的觀察手段與研究保障。認(rèn)知、評(píng)估、推演和治理交通復(fù)雜巨系統(tǒng)的能力將顯著提升，城市交通治理將加速邁入“協(xié)同聯(lián)動(dòng)+動(dòng)態(tài)優(yōu)化+精準(zhǔn)調(diào)控”時(shí)代。

　　4推進(jìn)城市交通高質(zhì)量發(fā)展關(guān)注的重點(diǎn)問題

　　4.1對(duì)城市交通基礎(chǔ)理論(城市交通學(xué))的再認(rèn)識(shí)

　　我國(guó)已進(jìn)入城鎮(zhèn)化的下半場(chǎng)，中心城市和城市群發(fā)展是當(dāng)今和今后一段時(shí)間的發(fā)展趨勢(shì)，以建成區(qū)為重點(diǎn)，直接反映出城市經(jīng)濟(jì)水平、城市管理能力、城市文明程度。城市交通基礎(chǔ)理論建設(shè)堅(jiān)持創(chuàng)新建設(shè)現(xiàn)代化城市和交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)相融合，應(yīng)當(dāng)突出建設(shè)宜居、宜業(yè)城市和區(qū)域生態(tài)保護(hù)和修復(fù)。城市交通服務(wù)于該城市行政區(qū)域內(nèi)的全體居民和來城市活動(dòng)的人員，把通勤交通放在突出位置，關(guān)注核心城區(qū)就業(yè)崗位和職住關(guān)系的分析(圖12，圖13)。都市圈交通是以大城市或者特大城市的核心建成區(qū)為核心的跨城市行政區(qū)域的交通，主要體現(xiàn)在通勤交通的關(guān)聯(lián)性。根據(jù)空間的職住關(guān)聯(lián)，以跨越行政區(qū)劃均衡和高效配置各類公共資源為目標(biāo)，確定空間層級(jí)結(jié)構(gòu)(圖14，圖15)。城市群交通是以中心城市都市圈為依托，帶動(dòng)周邊城市和城鎮(zhèn)化密集地區(qū)，融合協(xié)同發(fā)展的區(qū)域交通，是形成國(guó)家重點(diǎn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展區(qū)域，對(duì)國(guó)家經(jīng)濟(jì)實(shí)力甚至對(duì)世界經(jīng)濟(jì)有影響力地區(qū)的交通問題，應(yīng)以交通-空間-產(chǎn)業(yè)協(xié)同為目標(biāo)推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展(圖16)。加強(qiáng)信息化建設(shè)，城市交通學(xué)科應(yīng)更加注重解決城市、都市圈、城市群等多維空間尺度下人的職住特征、出行/活動(dòng)特征，以及上述特征的演化規(guī)律觀測(cè)、發(fā)展趨勢(shì)推演，創(chuàng)新建設(shè)現(xiàn)代化城市。

圖12：北京市主要通勤期望線

資料來源:北京交通發(fā)展研究 ,《北京市通勤出行特征與典型區(qū)域分析》,2019

圖13：上海市職住空間分布

資料來源“2019年中國(guó)城市交通規(guī)劃年會(huì),同濟(jì)大學(xué)楊東援會(huì)議報(bào)告《空間規(guī)劃中的“以流定形”:空間關(guān)系-空間活動(dòng)-空間網(wǎng)絡(luò)》

圖14：上海周邊、郊區(qū)新城與中心城區(qū)通勤聯(lián)系及軌道交通

資料來源：同濟(jì)大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院,2019;吳嬌蓉,《城市軌道交通走廊帶分級(jí)與出行特征相關(guān)性》,2019

圖15：寧鎮(zhèn)揚(yáng)(左)和蘇錫常(右)就業(yè)集聚區(qū)域

資料來源：中國(guó)城市科學(xué)研究會(huì)城市大數(shù)據(jù)專業(yè)委員會(huì)2019年會(huì),同濟(jì)大學(xué)楊東援會(huì)議報(bào)告《從流量分析走向空間聯(lián)系結(jié)構(gòu)分析》

圖16：2017年上海都市圈帶動(dòng)長(zhǎng)江中下游城市群范圍

注:年末總?cè)藬?shù)、GDP和人均GDP數(shù)據(jù)出自《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒2018》;城市可持續(xù)競(jìng)爭(zhēng)力數(shù)據(jù)出自《中國(guó)城市競(jìng)爭(zhēng)力報(bào)告No.16—40年:城市星火已燎原》,中國(guó)社會(huì)科學(xué)出版社,2018

　　城市交通學(xué)科建設(shè)研究行政區(qū)劃(建制)是應(yīng)有內(nèi)容，要探索和創(chuàng)新城市交通推動(dòng)都市圈和城市群發(fā)展的新機(jī)制。依據(jù)我國(guó)《憲法》，行政區(qū)域劃分直轄市、市的地域概念，設(shè)區(qū)城市法律賦予其立法權(quán)、公民保障和行政權(quán)力的行使，包括財(cái)政體制、公共服務(wù)責(zé)任等③，相關(guān)法律制度的設(shè)計(jì)與行政級(jí)別相關(guān)[2]。我國(guó)行政邊界在功能上是地方政府公共權(quán)利行使的絕對(duì)空間邊界，在傳統(tǒng)的城市考核體系及財(cái)稅體制下，跨行政區(qū)的交通設(shè)施建設(shè)和服務(wù)對(duì)接協(xié)調(diào)難度極大。都市圈、城市群交通具有多利益主體、差異化訴求、多模式競(jìng)爭(zhēng)-合作的特征，需要基于跨區(qū)劃、跨系統(tǒng)的協(xié)調(diào)機(jī)制來應(yīng)對(duì)利益訴求差異。應(yīng)發(fā)揮市場(chǎng)邏輯，打破行政分割和方式界限，綜合運(yùn)用政府力量和市場(chǎng)力量推動(dòng)交通共聯(lián)、市場(chǎng)共構(gòu)，實(shí)現(xiàn)城市群、都市圈范圍內(nèi)生產(chǎn)要素的高效運(yùn)轉(zhuǎn)和資源的合理配置。

　　城市交通學(xué)科要補(bǔ)好城市物流貨運(yùn)的短板?，F(xiàn)代城市的物流貨運(yùn)體系，是城市交通學(xué)科的基本內(nèi)容。城市貨運(yùn)物流體系的高效一體化和綜合競(jìng)爭(zhēng)力，已經(jīng)成為促進(jìn)城市區(qū)域地位提高和社會(huì)經(jīng)濟(jì)更好健康發(fā)展的關(guān)鍵因素。城市交通關(guān)注的城市貨運(yùn)有兩類，一類是生活性物流，為生活用品提供配送;一類是生產(chǎn)性貨運(yùn)，其特征是以企業(yè)為主體、原材料分散、成品可集中輸出。涉及到貨運(yùn)集散地的布局，物流貨運(yùn)的配送方式和正確處理與客運(yùn)組織的時(shí)間空間矛盾。貨物運(yùn)輸量與車船交通流量是兩個(gè)不同視角的概念。就當(dāng)前實(shí)際情況看，城市貨運(yùn)物流體系發(fā)展還存在著基礎(chǔ)數(shù)據(jù)不全、設(shè)施布局不優(yōu)、資源整合不夠、運(yùn)營(yíng)效率不高等諸多問題。如何促進(jìn)城市貨運(yùn)物流設(shè)施的資源整合、形成合力，實(shí)現(xiàn)客運(yùn)與貨運(yùn)的健康協(xié)調(diào)發(fā)展，已經(jīng)成為大家共同關(guān)注的重要話題[10]?；ヂ?lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等智能信息技術(shù)將給城市的貨運(yùn)物流體系發(fā)展帶來更多的可能性和新的發(fā)展特征及趨勢(shì)。適應(yīng)這些貨運(yùn)物流新技術(shù)的創(chuàng)新發(fā)展，應(yīng)做好科學(xué)的謀劃和積極的應(yīng)對(duì)[10]。謀劃好城市交通支撐新型樞紐發(fā)展模式，帶動(dòng)城市轉(zhuǎn)型發(fā)展，推動(dòng)城市群空間優(yōu)化(圖17)。目前樞紐有兩類，一類是組織城市功能運(yùn)轉(zhuǎn)的城市公交樞紐、支持居民基本需求的物流配送場(chǎng)站，另一類是服務(wù)城市群以及更大范圍的區(qū)域性交通樞紐。區(qū)域性樞紐建設(shè)包括空港城市的航空港人才技術(shù)服務(wù)區(qū)規(guī)劃建設(shè)、海港城市的物流公水鐵轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐建設(shè)、內(nèi)陸城市區(qū)域貨運(yùn)樞紐與中歐鐵路發(fā)展(圖18)。圍繞超(特)大城市對(duì)外交通樞紐與空港、海港區(qū)發(fā)展的城市交通問題，研究城市發(fā)展帶動(dòng)區(qū)域發(fā)展；圍繞城市交通客運(yùn)樞紐和物流配送的城市交通問題，研究如何組織城市高效、安全、可持續(xù)運(yùn)行，是城市交通學(xué)科建設(shè)面對(duì)的重要內(nèi)容。

圖17：北京新機(jī)場(chǎng)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)示意

資料來源:北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū),

http://www.bjdx.gov.cn/bjsdxqrmzf/zwfw/ztlm/bjdxgjjclkjjq/index.html

圖18：亞歐大陸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)圖及我國(guó)“一帶一路”倡:

資料來源:參考文獻(xiàn)9

　　特別提出，“一帶一路”倡議和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶等國(guó)家戰(zhàn)略，要求我國(guó)城市，特別是超大、特大城市和區(qū)域中心城市要不斷優(yōu)化提升自身綜合功能和內(nèi)力。中歐鐵路的開通和今后的中孟緬走廊等，對(duì)內(nèi)陸區(qū)域貨運(yùn)物流體系的發(fā)展提出更多創(chuàng)新和變革的要求，將極大地促進(jìn)內(nèi)陸城市群發(fā)展。如何提前謀劃好新型的貨運(yùn)物流樞紐發(fā)展模式，推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)，也是城市交通應(yīng)當(dāng)研究的問題[10]。
　　4.2堅(jiān)持城市公共交通優(yōu)先發(fā)展的國(guó)家城市發(fā)展戰(zhàn)略

　　(1)新時(shí)代的城市公共交通優(yōu)先發(fā)展與汽車工業(yè)發(fā)展。我國(guó)城市的基本特征和社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展階段決定了實(shí)施公交優(yōu)先是一項(xiàng)重要的國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略，落實(shí)城市公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略是城市交通建設(shè)的重要任務(wù)。要深入理解公交優(yōu)先發(fā)展的內(nèi)涵：在城市行政區(qū)域里，通過優(yōu)先配置資源，構(gòu)建適應(yīng)市場(chǎng)機(jī)制、政府調(diào)控監(jiān)管的，符合當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展階段，由多種類型企業(yè)等經(jīng)營(yíng)機(jī)構(gòu)提供均等和高效的公共服務(wù)的公共交通體系，引導(dǎo)出行者優(yōu)先選擇，引導(dǎo)城市集約利用土地和節(jié)約能源、保護(hù)和改善人居環(huán)境[11]。公交優(yōu)先應(yīng)以回歸城市發(fā)展的支撐作用的本源為標(biāo)準(zhǔn)，來評(píng)價(jià)公共交通的發(fā)展成效。

　　(2)推進(jìn)城市公共交通可持續(xù)發(fā)展。當(dāng)前，軌道建設(shè)投資和公共交通運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼逐年增長(zhǎng)，已經(jīng)給城市財(cái)政帶來了沉重負(fù)擔(dān)(圖19)，應(yīng)該避免追求單一指標(biāo)的最大化而導(dǎo)致其他資源的萎縮和浪費(fèi)，公共交通可持續(xù)發(fā)展必須考慮財(cái)務(wù)可持續(xù)性。公交系統(tǒng)內(nèi)部也要根據(jù)轉(zhuǎn)移客流和誘增客流的特點(diǎn)，不僅要考慮交通模式與城市發(fā)展模式的協(xié)調(diào)關(guān)系，也要考慮公共交通內(nèi)部及與其他交通方式之間的協(xié)調(diào)關(guān)系，進(jìn)行不斷調(diào)整和優(yōu)化④。

圖19北京市軌道交通建設(shè)投資(左)和地面公交政府補(bǔ)貼(右)情況

資料來源：北京市交通委員會(huì),《北京市交通委員會(huì)2018年統(tǒng)計(jì)資料匯編》,2018

　　(3)當(dāng)前我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)尚未飽和⑤，隨著我國(guó)富裕程度不斷提高，汽車市場(chǎng)仍有很大發(fā)展空間。《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于加快發(fā)展流通促進(jìn)商業(yè)消費(fèi)的意見》提出要探索推行逐步放寬或取消限購的具體措施、對(duì)購置新能源汽車給予積極支持等釋放汽車消費(fèi)潛力的意見⑥。應(yīng)合理定位小汽車在城市交通結(jié)構(gòu)中的作用，根據(jù)城市特點(diǎn)和交通承載能力，綜合運(yùn)用經(jīng)濟(jì)、法律、科技和必要的行政手段完善小汽車需求管理，引導(dǎo)小汽車合理保有和使用，這不只是技術(shù)問題，更是社會(huì)工程。

　　4.3推進(jìn)城市交通治理現(xiàn)代化

　　(1)2035年、2050年的城市交通愿景?？沙掷m(xù)城市交通戰(zhàn)略的核心思想是更加關(guān)注可達(dá)性與生活品質(zhì)，同時(shí)注重交通對(duì)經(jīng)濟(jì)活力、社會(huì)公平、環(huán)境質(zhì)量的影響。應(yīng)改變當(dāng)前片面圍繞機(jī)動(dòng)車“擁堵指數(shù)”開展工作，回歸城市交通組織城市可持續(xù)運(yùn)行及滿足人民美好生活需要的定位，重塑城市交通發(fā)展愿景。一是關(guān)注可達(dá)性/出行時(shí)間對(duì)生活品質(zhì)的影響。出行時(shí)間是交通可達(dá)性的重要量度。將通勤時(shí)間控制在合理的限度，是保證生活質(zhì)量的重要體現(xiàn)，打造高質(zhì)量的15min社區(qū)生活圈是提升居民基本生活服務(wù)便利性的需要。國(guó)際城市交通發(fā)展指標(biāo)均強(qiáng)調(diào)了就業(yè)崗位和生活服務(wù)設(shè)施的可達(dá)性，將出行時(shí)間作為關(guān)鍵指標(biāo)⑦。二是關(guān)注交通公平、包容性發(fā)展。城市交通要通過合理配置各類資源，滿足城市社會(huì)不同群體的活動(dòng)需要和由此產(chǎn)生的交通出行需求。公平的交通服務(wù)是支撐城市社會(huì)包容性發(fā)展的重要方面。新市民、老年人、殘疾人、低收入者等弱勢(shì)群體有同等權(quán)利享受可達(dá)、可靠、可支付的城市交通服務(wù)，獲得滿足自身生存、生活和發(fā)展的機(jī)會(huì)。

　　(2)從關(guān)注行業(yè)管理向社會(huì)治理轉(zhuǎn)變。新業(yè)態(tài)發(fā)展普遍面臨管理模式滯后于變革創(chuàng)新的共性問題，傳統(tǒng)的行業(yè)管理思路難以適應(yīng)新形勢(shì)的需要。城市交通治理是工程技術(shù)與社會(huì)問題的綜合，城市交通問題應(yīng)研究政府、市場(chǎng)與社會(huì)的基本關(guān)系，堅(jiān)持政府主導(dǎo)下的合作協(xié)商、共建共享，推動(dòng)政府職能轉(zhuǎn)變：建立價(jià)值導(dǎo)向的城市及城市群交通治理頂層框架設(shè)計(jì)理論；建立政府-企業(yè)-社會(huì)組織-公眾的利益訴求差異與協(xié)作機(jī)制；建立政府主導(dǎo)的交通服務(wù)提供與市場(chǎng)機(jī)制下交通服務(wù)生產(chǎn)的合作機(jī)制，以及保障服務(wù)質(zhì)量的反饋機(jī)制；建立多元價(jià)值導(dǎo)向下交通治理績(jī)效評(píng)估與公共利益調(diào)控、補(bǔ)償機(jī)制。

　　(3)關(guān)注共享出行服務(wù)的創(chuàng)新和個(gè)體交通治理模式的轉(zhuǎn)型。互聯(lián)網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)等信息化的發(fā)展對(duì)人的理念的影響，直接影響到未來城市交通發(fā)展模式。應(yīng)關(guān)注和研究金融、資本參與設(shè)施建設(shè)，以及各種信息平臺(tái)的建立和網(wǎng)上支付等多種形式的應(yīng)用，對(duì)人們出行交通方式的選擇、對(duì)交通工具擁有和使用共享的影響；關(guān)注無人駕駛環(huán)境下人的出行行為以及交通組織模式可能產(chǎn)生的變化等。

　　(4)采用信息技術(shù)提升城市交通治理能力。交通信息化的發(fā)展目標(biāo)不能停留在智能交通技術(shù)自身的先進(jìn)性，而應(yīng)與城市發(fā)展及城市交通的定位和發(fā)展目標(biāo)相融合，以服務(wù)人的需求為目的，支撐城市高效、安全、低耗的可持續(xù)運(yùn)行。信息化條件下的大數(shù)據(jù)分析、人工智能、大規(guī)模仿真等為觀測(cè)微觀個(gè)體行為、挖掘出行需求特征與演變規(guī)律提供了工具手段，是實(shí)現(xiàn)城市交通治理現(xiàn)代化的技術(shù)支撐。在居民出行機(jī)理挖掘的基礎(chǔ)上，對(duì)不同區(qū)域或類別的出行者給予差異化的交通設(shè)施配給和供應(yīng)政策，可實(shí)現(xiàn)需求的主動(dòng)引導(dǎo)，實(shí)現(xiàn)公共資源精細(xì)化、精準(zhǔn)化配置。

　　5結(jié)語

　　我國(guó)已進(jìn)入了城市社會(huì)的新時(shí)代。城市交通是提升城市競(jìng)爭(zhēng)力和國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)力、滿足人民美好生活向往的重要支撐。城市交通問題是工程技術(shù)與社會(huì)問題的綜合，推進(jìn)城市交通高質(zhì)量發(fā)展，需要實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新建設(shè)現(xiàn)代化城市與交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)實(shí)施相融合。城市交通規(guī)劃不應(yīng)作為城市規(guī)劃的從屬和配套，應(yīng)圍繞服務(wù)于人的需求，組織城市高效、安全、低耗可持續(xù)運(yùn)行這一總體目標(biāo)，使城市交通真正融入城市運(yùn)行各環(huán)節(jié)。推進(jìn)城市交通高質(zhì)量發(fā)展，應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注完善城市交通基礎(chǔ)理論(城市交通學(xué))，關(guān)注城市公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略實(shí)施，關(guān)注城市交通治理能力現(xiàn)代化。信息化、大數(shù)據(jù)將會(huì)成為城市交通治理現(xiàn)代化的新支撐點(diǎn)。

　　注釋

　?、贀?jù)牛津經(jīng)濟(jì)院2017年預(yù)測(cè)，中國(guó)GDP總量將在2033年超過美國(guó)，2050年中國(guó)占世界GDP的比重將超過20%。

　?、凇吨泄仓醒雵?guó)務(wù)院關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見》提出了城市規(guī)劃建設(shè)管理的總體目標(biāo)是“實(shí)現(xiàn)城市有序建設(shè)、適度開發(fā)、高效運(yùn)行，努力打造和諧宜居、富有活力、各具特色的現(xiàn)代化城市，讓人民生活更美好”。

　?、邸秶?guó)務(wù)院關(guān)于推進(jìn)中央與地方財(cái)政事權(quán)和支出責(zé)任劃分改革的指導(dǎo)意見》提出要逐步將市政交通等受益范圍地域性強(qiáng)、信息較為復(fù)雜且主要與當(dāng)?shù)鼐用衩芮邢嚓P(guān)的基本公共服務(wù)確定為地方的財(cái)政事權(quán)。

　?、芾缃陙?，北京市公共交通分擔(dān)率雖有所提高，然而小汽車出行比例也持續(xù)增長(zhǎng)，自行車出行比例反而不斷萎縮，這不符合公交優(yōu)先的核心理念。

　　⑤根據(jù)世界銀行公布的2019年全球20個(gè)主要國(guó)家千人汽車擁有量數(shù)據(jù)，中國(guó)每千人擁車量為173輛，遠(yuǎn)低于美國(guó)(837輛/千人)、日本(591輛/千人)等發(fā)達(dá)國(guó)家水平。

　　⑥近年來，各地區(qū)根據(jù)實(shí)際情況給予新能源車不限行、不限購、免停車費(fèi)、免通行費(fèi)等優(yōu)惠措施，新能源車輛增長(zhǎng)迅速。

　?、呷鐐惗靥岢隽恕?5min出行時(shí)間內(nèi)，公共交通所能達(dá)到的就業(yè)崗位數(shù)量”；紐約提出“居民乘坐公共交通工具平均45min通勤距離以內(nèi)的就業(yè)崗位數(shù)”“45min通勤距離內(nèi)的居民占全部居民比例”；新加坡提出“20min市鎮(zhèn)、45min城市”的目標(biāo)。

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